北京经过多年发展，在交通智能化水平方面取得了显著的成就，一个新北京交通体系正在形成中。新北京交通体系不仅让北京的交通更加畅通快捷，也将为区域的经济发展以及空气质量提供良好的保证。

　　上世纪是汽车工业大发展的阶段，汽车不断出现在路面上，带动了经济的发展，但同时也带来了严重的环境污染问题。为此，上世纪末，世界各国汽车生产商不断推出新型节能发动机，普遍使用电控燃油喷射，电控高能点火以及其他电控技术，使发动机油耗和排放污染物得到了很大的降低。

　　据北京公共交通控股（集团）有限公司（简称公交集团）介绍，燃料电池（FC）公共汽车的主要特点，是使燃料的化学能，直接转变成电能的电化学发电能量。直接转变决定了FC转换效率高，可达80%以上。还具有低噪音、无污染（排放物为水）、操作简单、寿命长达10年以上，以及在不同工况下，适应能力强、响应速度快的特点。

　　“电化学发电”是FC的重要特点。它与传统的一次电池（干电池）、二次电池（蓄电池），有着本质的区别。它们是蓄能装置，而FC是电化学发电装置。这是该技术的重要特征，也是其有巨大发展前景的原因。

　　1994年底，北京市公交总公司与清华大学组成课题组，对国内FC的研究与应用情况，进行了调研并完成《北京FC公共汽车示范项目可行性研究》建议书，并通过CCICED（中国环境发展国际合作委员会）专家审查，得到VNDP（联合国计划开发署）组织的支持，该组织为此资助24万美元作为“FC公共汽车示范项目可行性研究”的启动资金。

　　1997年6月，在国家科委的支持下，公交集团参加国家FC考察团，赴德国、美国、加拿大三国考察，并参加编写完成《中国FC公共汽车发展及商业化潜力研究项目报告》。经多年努力，使FC公共汽车示范项目进入实施阶段。

　　2006年6月至2007年10月，北京市公交集团完成了3辆FC公共汽车从颐和园至人民大学间近10公里长的示范运行。试验期间，单车平均运行近3万公里。

　　北京市公交集团截止到2008年底，拥有各类运营车28071辆，运营线路861条，年行驶里程18.22亿公里，总客运量45.81亿人次，而1949年，京城的公共电汽车只有164辆，线路不过11条，总长度76.7公里。

　　FC仅仅是北京新交通管理体系中的一步棋子。在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》中，明确了2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的新北京交通体系作为北京城市交通发展的长远目标。

　　北京市道路网络经过几十年的建设和完善，基本形成了环形加放射式的道路网络形式。但城市人口密度长期维持在每平方公里2.7万人左右，市区人口集聚进一步加剧，人口流动量大，交通环境复杂，这些特殊因素决定了高质量的交通出行信息服务成为必需。智能交通体系建设将成为北京交通可持续发展的必由之路。

　　北京公交集团信息中心主任周里捷告诉记者，北京公交系统最早于1999年建成了公交智能调度指挥中心，在130辆公交车上安装了GPS，在60辆公交车上安装了无线通讯设备。2008年6月，完成了公交智能调度指挥中心改造，指挥中心功能定位为：奥运会等大型活动总调度指挥中心，突发事件的应急指挥中心，日常运营调度指挥中心。目前在40辆救援抢修车上安装了GPS，负责全系统所有公交运营车辆的救援抢修，实现了集中救援，提高了车辆抢修救援的效率。系统功能包括：请求处理、调度处理、车辆图形监控、工单处理、数据同步等。

　　北京的智能交通系统可以追溯到上世纪90年代，1998年开始建设交通指挥中心、长安街交通信号智能系统、交警GPS系统、环路电视监控系统和驾驶员信息综合管理系统，这五大科技工程的上马标志着北京交通智能化雏形的完成，以后两年对之进行了扩展和完善。作为第一批研究和实施智能交通的示范城市，北京市继而在2002年启动了城市智能交通系统示范工程。

　　周里捷介绍，智能系统是快速公交(BRT)系统的重要组成部分，是其保持高服务水平的有力保障。智能系统借鉴国外先进经验和技术，充分考虑北京先进公交的运行需要，采用网络、通信、控制、计算机、信息处理及智能交通系统技术而设计。该系统技术先进、运行高效、可靠实用，主要包括运营调度系统、公交优先信号系统、乘客信息服务系统、车载电子系统、站台智能系统、停车场管理系统、闭路电视监控系统、智能集成系统、光纤网络信息传输系统。通过集成设计，实现了BRT的“人－车－站－道”一体化，将公交优先、合理调度、快速上下、安全舒适、人性化服务的功能发挥出来。

　　目前，北京在智能交通领域初步建立了4个系统，城市道路的交通管理系统、公共客运交通的管理系统、高速公路管理系统以及道路安全与紧急事件的处理系统。

　　北京公交系统最初于1999年12月10日开通公交李素丽服务热线。2006年12月对其进行升级，主要解决系统容量不够及系统构架问题，升级后，中继线由60条增加为120条，座席数由现有11个座席增加为30个座席，通过增加中继线和座席可有效减轻系统负载，提高服务效率，每天处理话务量能力达到3万个。

　　2008年6月再次升级，系统更名为北京交通服务热线，服务内容扩大为公交、地铁、长途、交通一卡通和高速公路相关业务咨询，中继线由120条增加为180条，座席数由30个座席增加为50个座席，每天处理话务量能力达到4.5万个。目前，每天接话量达20000多个。

　　改革开放30年，北京公交集团运营车辆发生了巨大变化，车辆总数居全国公交企业前列，技术水平显著提高，已接近发达国家大都市公交客车水平。

　　在刚刚结束的北京奥运会上，公交系统亦发挥不小的作用，作为人群的主流交通工具，奥运专线已经成为奥运遗产永远地留给了北京公交系统，使得北京公交借奥运之机急速发展。

　　周里捷说，北京公交集团承担了奥运地面公共电汽车运输任务，主要服务奥运中的观众、志愿者和组织人员等。为圆满完成任务，公交集团建立了覆盖全市范围的智能公共电汽车调度系统，规划了34条奥运公交专线，投入了1500辆安装车载定位设备（GPS）的公交车辆，保证了市民的日常出行。

　　根据奥运期间各场馆客运量的分布，结合公交线路情况，公交集团规划奥运专线公交34条，分为两种类型：普通线，即采取公共汽车线路形式组织运行的专线，中途设站，线路的运行时段覆盖全部比赛日。部分线路赛后经调整可作为公交线路保留。方案中包括这类线路10条。其中8条线路服务于奥林匹克中心区（包括6条24小时运行的线路），1条线路连接五棵松与海淀地区（24小时运行线路），1条线路连接奥林匹克水上公园与顺义城区。另一条是快线，即以快车或直达方式运行的专线。在赛时运行，主要服务于散场，运行计划随赛事进程灵活安排，大部分线路在没有比赛时停驶，包括与地铁接驳的穿梭专线公交。为区分快线和普通线，快线路号以“K”开头，方案中包括这类线路24条。

　　奥运专线于2008年初系统建成，随后进行了系统测试和试运行，奥运期间投入使用。系统建设规模分为：1个总调度中心，5个奥运分调度中心，34条奥运专线，1500辆安装GPS的奥运专线车。

　　谈到目前北京公交系统的发展规模时，周里捷坦言，公共交通是一项公益性事业，公交系统的发展壮大与各级政府部门的支持是紧密相连的。现在北京公交系统的GPS配置情况已初具规模，但距离全面覆盖仍有1万台的缺口。这近1万台的GPS缺口投入将是一笔不小的投入，通过公交系统自筹的方式基本无法实现，政府及各级相关部门的投入仍是必然之路。

　　在解决上下班车辆高峰期的拥堵方面，周里捷说，政策的制定和拥堵是有很大相关性的。之所以这样说，是因为在解决上下班车辆拥堵方面，公交只能通过专用道进行缓解，而且这是必由之路。综合西方各国经验，在公交专用道上必须形成网络覆盖。目前我们还做不到这一点，城市中的公交专用道大多是有一节没一节，无法从根本上解决拥堵问题。

　　周里捷说，北京公交有望在2010年左右实现全系统的信息化。而在公交专用道网络化、GPS全面覆盖等方面，也许会在下一个五年计划中实现。

　　据中国城市公交协会秘书长朱滢介绍，目前全国已有200多个城市设置了公交优先车道和专用车道。先后有一些城市对公交的公益性实施补贴，成功举行了无车日活动，引入了“绿色公交与健康”的公交理念。